原标题:“麦凯恩”撞船事故报告发布：都是低级人为错误啊
撞船两个多月后，按惯例，美国海军发布了“麦凯恩”撞船事故调查报告，顺带还有“菲斯杰拉德”事故调查报告的更详细版本。都是可笑的低级错误啊：
8月21日0523，麦凯恩，新加坡，摘要：
1、为了避免疲劳驾驶出事故，CO不仅亲自值班，还故意减慢行程至0600靠港，即把靠码头部署（Sea and Anchor Detail）推迟1小时，让更多舰员多睡1小时，结果0500是较低戒备级别，值班的人少。
2、繁忙的马六甲海峡不仅船只密集，而且当时海流强劲，麦凯恩不断左偏行，需要带1-5度的右舵，不断调节，“咋就走不直呢？”，而当时低戒备级别下，仅有1号控制台有一个舵手在同时控制航速和航向，比较很吃力。
3、英明的CO敏锐观察到了这一点，决定叫个人上来，加强值班力量，在2号控制台分担航速控制，结果新来这家伙可能没睡醒或者有起床气；
4、结果在把航速控制切换到2号台的时候，把航速航向全都切换到了2号台；
5、于是1号控制台舵手突然发现无法操舵了！（废话，都切走了嘛），2号台估计也只管航速，没动航向。于是所有人都以为操舵失灵，驾驶室乱做一团！
6、这还不算，切换的时候，舵角被自动归零，加剧左偏航
7、以为舵失效，舰长按惯例下令把航速从20节减速到5节，结果2号控制台再犯错，就是那个被叫上来的家伙，只把左轴减速，右轴原速。
8、左偏航洋流，归零的舵角，右车前进，几个因素在一起，“麦凯恩”几乎是以左急转的方式横在Alnic MC的航路上！
9、舰长下令使用备用舵，在船尾，但因为戒备级别低，船尾没人；
10、等到舰长临时派人到舰尾操舵，修正双轴推进错误的时候，已经来不及了……
11、从0520到0523三分钟内，足足来回切换了5次操舵控制台，可见当时一团糟。
而“菲斯杰拉德”，跟上一版报告差不多，
6月17，0130，横须贺，摘要：
1、菲斯杰拉德进入繁忙航道，没有遵守海上交通规则，直接横穿许多船只的航向；
2、虽然舰桥，瞭望，战情中心都有人，但没人试图转向避碰，也没有尝试与“水晶”号沟通；
3、只到接近到4个船身长度，也没有人按规定告诉舰长；
4、瞭望哨当时在密切关注左舷3艘有碰撞威胁船只，没人看到右后方接近的“水晶”
5、战情中心人员没有适当运用好雷达，对周遭情况没有认真追踪，错失了另一个挽救机会；
6、舰长直到被撞了才知情；
结果就是舰桥、瞭望、战情中心、舰长都没有意识到“水晶”的接近和存在，结果就是没有发出碰撞警告，进水舱室人员只有30-60秒逃生。
报告结论还有一点，就是的确跟疲劳有关，前一整天，全舰忙着海上检查和认证，inspections and qualifications
写的还是不错，图文并茂，资料详尽，深入浅出。
好吧，下面又要人说我了：其实，大家都看到美帝强大的表象结果，却不关心人家为什么强大？其中重要一条就是：总是直面问题，客观分析，吸取教训，务实改进，所以才不断从失误走向成功。这些才是真正值得关注的。
