车企没了，数十万辆新能源“孤儿车”谁来负责修？

新能源汽车凭借科技体验好、产品迭代快实现了爆发式增长，但迭代过快、开发周期压缩的另一面，却是售后问题高发。尤其是当前配件供应体系不健全，正在给车主用车带来不便。有调查显示，新能源汽车配件供应体系失衡已成为影响车主用车体验的核心痛点。

近年来，在我国新能源汽车市场快速发展的同时，一批曾经获得大量融资、社会关注度较高的明星车企宣告破产。车企破产清算、全面停产停服后，产品会成为失去售后保障、技术迭代、配件供应的“孤儿车”，保守估计这种“孤儿车”在市场上目前已达数十万辆。

在“孤儿车”车友维权群、互助群中，人们最关心的问题已不是续驶里程和智能辅助驾驶能不能保障，而是哪家维修厂能修本品牌的车、哪家网店能买到靠谱的拆车件。威马、哪吒、高合等品牌旗下车型发生故障或遭遇事故，维修方往往很难找到替换配件，只能通过拆车件应急。但拆车件能否找到、何时能找到，几乎无法预计。

根据《汽车销售管理办法》第二十一条，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。但现实情况是，近年来涌现出的多家造车新势力一旦停摆，便会出现配件断供的情况。“孤儿车”车主如果想在第三方维修厂维修，市面上也很难买到替换配件。要么只能前往授权网点维修，要么就只能忍受漫长等待，在第三方维修厂“碰运气”。

燃油车和新能源汽车的底层逻辑完全不同。在燃油车时代，发动机、变速箱、悬挂这些核心总成，行业里有着高度通用化的配套体系。哪怕品牌倒闭，市面上依旧有大量副厂件、拆车件流通，普通汽修店拿到配件，基本就能完成维修。很多配件是跨品牌通用的，修理厂不需要原厂授权，不需要专属解密权限，只要懂机械原理就能上手。

国家注册审核员、广东更佳昊国际认证有限公司总经理李锦堤介绍，新能源汽车“三电系统”高度集成且加密。车企通过三重手段将维修权限牢牢控制在授权体系内：一是BMS电池管理系统加密，第三方无法读取故障数据；二是所谓“无授权不诊断、无密钥不装配”，厂家通过原厂诊断设备将故障码锁死，没有专用设备就无法匹配配件、消除故障码；三是配件密钥认证，核心零部件只能从授权渠道获取。

在这种情况下，第三方维修企业即便具备维修资质，也面临“拿不到配件、读不了数据、匹配不了系统”的困境，只能“盲修”或放弃。

广东省社会政策研究会副秘书长高承远则指出，还有一种情况是车企考虑到成本波动，极为频繁地切换电池方案，甚至存在一年中更换好几套电池方案的情况，上一代模组的生产线转产，配套结构件同步停产。老车型停产后，对应的电池包及内部零件通常不再生产。而“孤儿车”车主连授权店都找不到，只能去电商平台或二手渠道找拆车件，价格还高得离谱。

“缺人才、缺技术、缺配件、缺标准，是当前行业的四大痛点。”山东易维新能源汽车科技有限公司总裁王浩表示，三电厂家在新能源汽车后市场占据了很强的话语权，如果没有授权，社会维修企业很难融入进来。

技术人才的缺乏是行业面临的另一大问题。新能源汽车是复合型的“电池＋电子”产品，其中电池系统尤为复杂，是跨多学科的高科技产品。动力蓄电池内部带有高压电，维修过程中的不当操作，会使维修人员有触电的风险，严重的甚至会威胁生命安全。因此，对新能源汽车维修人员的知识和能力提出了新的要求。

开思售后服务副总裁兼新能源业务负责人方长根建议，职业院校应强化针对性技能专项培养，联合行业机构开发贴合生产场景的标准化课程，覆盖高压安全、热管理系统精修、三电诊断、数字化设备操作等核心技能，加速传统机修工转型。同时，推动企业与职业院校定向合作，共建实训基地、开发实战化教材，打通“培训-认证-就业”的人才输送通道，补齐行业专业人才储备短板。

针对新能源汽车修车难、修车贵的问题，多项相关政策已陆续出台，围绕新能源汽车维修渠道和配件供给提出了明确要求。

近日，工信部等部门联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），首次将汽车维修经济性纳入新车准入管理中。在健全产品售后服务管理体系方面，《征求意见稿》要求汽车生产企业要履行质量担保义务，提供售后服务，并保证在承诺的担保期内向用户提供质量合格的备件、维修和咨询服务，加强售后争议处理能力建设。

李锦堤表示，随着整车销售利润收窄，售后维修正成为车企的重要利润来源。电池整包更换的毛利率可能超过150%，而模组维修的毛利率仅约30%。车企因此更有动力推行“只换不修”，维持“前端卖车让利、后端维修补血”的闭环。这种商业模式从源头就削弱了第三方参与的空间。

他指出，要打破一“件”难求的现状，需要制度完善与能力建设同步推进。制度层面，相关政策正在加速完善；能力层面，第三方维修企业仍需跨越资质与人才门槛。行业亟需建立维修服务质量管理体系，对维修流程、人员资质、安全规范进行标准化认证，帮助消费者识别哪些门店真正具备合规维修能力。

高承远则强调，供给层面需要培育独立的配件流通体系，推动维修从经验型向标准化转型。此外，有业内人士建议，探索建立“售后保障专项保证金”制度，要求车企按销量计提资金，以降低车企经营波动导致配件供应中断的风险。

当前汽车市场竞争激烈，数十万辆“孤儿车”面临的维修困境，表面上看是个别企业退出留下的历史遗留问题，实则暴露出产业高速扩张期“重销售、轻服务”“重前端、轻后端”的深层结构失衡。

破解“孤儿车”维修难题，需要多方协同、系统发力。让每一辆新能源汽车都不再成为“孤儿车”，让每一位车主都能找到可靠的维修去处——这不仅是对消费者权益的保护，更是中国新能源汽车产业从“规模领先”走向“体系成熟”的必修课。

来源：人民日报客户端（执笔：陈萌，原文发布于中国汽车报微信公众号，有删改；编辑：葛孟超）