为车企多谋缓冲 法德再松脱碳“发条”

【欧洲时报吕鸥编译】10月15日，法国和德国在历时数月的激烈谈判后，最终就欧洲汽车工业的未来达成一致，并出台了一份共同立场文件。

按照法方说法，该文件构成了“讨论的基础”，两国希望以此争取其它欧盟成员国以及欧洲议会的支持。

《回声报》报道，法德谈判围绕两个议题展开：一是重新调整欧洲汽车工业到2035年的脱碳路线图；二是如何在《工业加速器法案》（IAA）框架下保护企业免受中国进口车的冲击。

此前，欧盟委员会曾就这两项议题分别提出了不同方案，但法国总统马克龙选择将两者打包解决，以便与德国达成整体协议。最引人注目的一点就是法德同意进一步放宽2035年全面禁售燃油新车的目标。欧委会此前提出，将2035年新车排放量较2021年基准削减100%的目标降为90%。

与此同时，欧委会希望剩余排放可通过使用“绿色”钢材或替代燃料等多种方式抵消。但根据法德达成的协议，90%的减排目标虽然予以保留，但取消了相应的抵消机制。

报道称，在最新修订的2035年汽车工业脱碳目标中，电动汽车在新车销量中的占比将明显低于90%。以下从五个方面解读这份文件的主要内容。

厂商赢得“超级积分制”

为了鼓励在欧洲生产电动汽车，相关企业预计将获得基于一定系数计算的“二氧化碳超级积分”（supercrédits CO2）。欧委会最初提议对小型汽车给予1.3的系数。这意味着，每售出一辆符合条件的小型汽车，在计算制造商减排成效时就相当于售出了1.3辆。

根据法德此次达成的协议，这一系数最终可能提高至1.4；与此同时，另一项系数为1.2的超级积分将适用于所有电动汽车。

报道称，对于欧洲汽车制造商而言，这是一项重大胜利。此外，他们还争取到另一项成果：奖励机制在2035年之后继续保留。包括斯特兰蒂斯（Stellantis）在内的部分制造商原本希望超级积分同样适用于商用车，但未被协议采纳。

在此之前，欧洲制造商担心，如果电动汽车销量不足，就面临高额罚款。上述激励措施无疑将减轻厂商的压力。但新机制实际上也等于宣告欧盟原定的到2035年实现新车100%零排放的目标难以达成。

根据法国智库“出行方式转型研究所”测算，鉴于超级积分的使用范围较广，欧洲市场上电动车销量的最低合规占比可能进一步降至72%。

如此一来，欧盟履行《巴黎协定》所要求的气候承诺将变得愈发困难。为了遵守该协定，欧盟原本计划于2035年禁止销售燃油汽车。

对此，法国总统府在介绍法德谈判成果时坚称：“这些灵活安排并未损害既定转型路径的完整性。”爱丽舍宫还反复强调：“总体方向完全没有改变。”报道称，法国为了换取在本地化生产方面取得进展，在2035年目标上作出了让步，但仍然保留了欧委会原计划的阶段性目标，即到2030年实现电动车市场份额约占40%。

跨国生产求本地化待遇受挫

协议规定，电动汽车必须实现70%的本地化生产，才能获得公共补贴。70%的本地化率涵盖了整车组装和零部件制造，但不包括电池生产。

在适用范围的问题上，协议采纳了法国的立场：只有在欧盟境内生产的汽车才有资格获得相关认证。未来，挪威或英国等少数国家可能也会被纳入其中。但对于雷诺和斯特兰蒂斯等生产流程国际化的企业而言，这绝非喜讯。这两家制造商均在土耳其和摩洛哥设厂造车，大规模供应欧洲市场。

起初，雷诺、斯特兰蒂斯和大众等车企提出，在“欧洲制造”标准认定上采取“车队加成机制”，意思是如果某家制造商面向欧洲市场的产量中符合“欧洲制造”认证的比例达到70%，其余产量即自动获得相应资格。

协议最终采用的比例门槛为80%。这样一来，在欧盟以外地区造车的厂商就面临着回旋余地进一步压缩的困境。

共同立场文件同时明确指出：“制造商承担的成本可以计入其中，但以五个百分点为限。”不过，文件没有说明工程设计费用是否属于此列。

斯特兰蒂斯等企业主张，在此问题上，汽车制造商必须证明其在欧洲的研发业务在企业整体研发中占有“相当比重”。

插电式混动车暂获喘息

目前，插电式混合动力系统的实际碳排放量远高于官方实验室测试数据。欧盟委员会原本计划设法弥补理论排放量与实际排放量之间的差距。

但插电式混动车销量占比偏重的德国制造商一直努力游说欧盟放弃调整，但最终只获得了延期实施的。

根据协议，对于纯电续航里程超过80公里的插电式混动车，其“效用系数”（facteur d’utilité，即理论上能够以零排放模式完成的行程比例）将冻结至2030年。

不过，这类车型将设置相应程序：如果车辆行驶750公里后电池仍未充电，车辆就会自动进入动力下降模式。

对于纯电续航里程不足80公里的插电式混动车，将逐步调整为依据实际排放水平进行认证。从2030年起，所有插电式混动车将全部适用该方式，即以前一年实际测得的排放量为依据进行认证。

商用车获得更多缓冲

在商用车这一细分市场，电动化的增长速度低于乘用车市场。商用车企业因为可能无法达到欧盟减排目标而面临罚款风险。其中，欧洲商用车市场的领军企业雷诺和斯特兰蒂斯受到的影响尤其显著。

协议确认了提供“额外灵活性”的必要性，并将原本必须在2025年至2027年期间实现的减排目标，改为在2025年至2029年期间实现，为商用车电气化进程提供更多缓冲。

电池达标期限有所松绑

鉴于中国在汽车电池领域拥有主导地位以及欧洲电池产业面临困境，法德协议放宽了相关要求。

协议规定，从2028年起，10%的电池必须包含“三种在欧洲生产的主要组成部分，其中包括电芯”；2030年至2031年，这一比例将提高至20%。此举旨在为ACC、Verkor和PowerCo等欧洲本土电池企业争取时间，以便它们扩大生产规模、提升产能。

然而，从2032年起，要求将明显收紧。届时，至少70%的电池必须包含五种在欧洲生产的主要组成部分，其中包括电芯、至少70%的正极活性材料、电池管理系统。

根据协议文本，这些要求还将在2034年进一步加强，但文件没有提供更多具体细节。

（编辑：法雨）