12年增重近400公斤，乘用车为何“越造越重”？

近年来，市面上的乘用车正在悄悄“变胖增重”。数据显示，2024年我国乘用车新车平均整备质量达到1704公斤，较2012年增长近400公斤；2020年至2024年四年间乘用车增重幅度，已超过2012年至2020年八年时间的总和。

其中，新能源汽车成为“增重主力”，有的新车整备质量达到3.8吨，比一辆轻型卡车还重。乘用车为何“越造越重”？

车子越造越重

是什么原因？

在北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪看来，汽车行业电动化转型，叠加消费端的需求不断升级，推高了车重。

纪雪洪表示：“汽车发展正处于电动化快速普及的阶段，电动车由于有动力电池等部件，重量更重。此外，越来越多消费者希望坐更宽敞、更舒适的车，所以很多车厂的‘9系’车，也就是最大车型占的比例增加得较快。”

在今年的北京车展上，自主品牌纷纷亮出“9系”旗舰车型，多款新能源车型自重在2.8吨以上，部分车型突破3吨，超大尺寸旗舰整车重量更是达到3.8吨。

工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林表示，乘用车持续“增重”，主要集中在新能源汽车上。新能源汽车以动力电池为核心储能单元，现阶段主流的三元锂电池、磷酸铁锂电池能量密度有限，想要保障续航里程，必须搭载大容量电池包。“为了提升续航里程，厂家不得不物理增加电池包的数量和尺寸，这是目前车重上涨的绝对主力。”

当前市场主流家用新能源汽车，电池包重量普遍在500—650公斤之间，长续航、大电池车型可达700—800公斤。与此同时，新能源车的电机、电控等部件，以及底盘电池防护结构，进一步叠加了整车重量。

许多消费者也不再满足于小型、紧凑型车型，大空间、长轴距、中大型SUV成为市场的热门选择。车企为契合消费偏好，车身尺寸全面扩容，整车基础重量自然持续攀升。此外，“冰箱、彩电、大沙发”等众多配置堆叠，每一样都在往车身重量上加码。

车辆持续“增重”

会带来哪些影响？

乘用车持续增重的发展趋势，也暗藏诸多行业隐患。

盘和林表示：“重量是一把双刃剑，它存在一定的合理空间。过轻可能会导致行驶不稳，抗风能力弱，碰撞的反冲区不足，过重则会牺牲经济性，加剧轮胎、刹车的磨损，还容易导致转向不足等操控性问题。”

车辆增重带来的最直观问题，就是能耗大幅攀升。以一台3吨重的纯电SUV为例，其百公里电耗通常在20度以上。据行业测算，整车每减重100公斤，百公里电耗便可降低7.5%左右。

同时，车身越重，意味着车辆生产和使用环节的资源消耗越多。大容量电池的生产，需要消耗更多稀有矿产资源，生产制造过程中的碳排放也随之增加。日常通勤场景中，车辆长期搭载大容量电池行驶，也会造成资源冗余与浪费。

不仅如此，超重车辆还会加剧公共道路损耗。有新能源车企测算数据显示，车辆重量每提升20%，对路面的破坏率就会增至原来的2.07倍，增加城市道路的养护成本。

纪雪洪认为，汽车大型化、重型化的发展趋势，虽然满足了个人舒适用车需求，但长期来看并不利于行业良性发展。“从过去汽车产业发展的经验来看，车变大变重，会导致能耗增加，对于道路资源的使用有负面效应。”

“变胖”的汽车如何减重？

面对汽车越来越重的问题，政策层面已经关注并出台相应措施。《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》国家标准已于今年1月1日起实施。这项标准通过更严格且系统的指标设计，迫使车企作出实质性技术升级、限制能耗水平，遏制电动汽车日益“肥胖”的趋势。

不仅如此，工业和信息化部日前发布的2026年汽车标准化工作要点中也提到，持续推动汽车节能标准迭代升级，加快汽车产品碳足迹核算、核查等相关标准研制。此外，2026年实施的购置税技术标准规定，整备质量超2710公斤的纯电车型，想要享受购置税减半优惠，CLTC（中国自主研发的轻型汽车行驶工况标准）百公里耗电量不能高于19.1度，这在一定程度上抑制了车企无限制增重。

政策正向引导的同时，汽车企业也在主动突破技术瓶颈，布局轻量化升级线。目前，多家头部车企已着手研发半固态电池、新型复合车身材料等新技术，力求通过提升电池能量密度、优化车身材料工艺，在保障车辆续航、安全、空间体验的前提下，破解车辆增重难题。

纪雪洪指出，轻量化是汽车行业的发展趋势，需要多方发力，实现用户体验、产业发展与社会效益的平衡共赢。“车辆持续增重会抬升能耗，某种程度上，一辆非常重的电动车产生的能耗社会负担，可能比一辆轻的燃油车更多，所以从长远双碳发展战略来看，‘减重’是大趋势。”

（总台中国之声记者：李思默）