原标题：美媒评中国商用航空梦：除了C919，这两件事也引人注目
参考消息网9月15日报道 美媒称，中国在商用航空工业领域的抱负早已众所周知，而近期中国取得的几个里程碑式成就让其梦想进一步接近现实。
据美国《航空和空间技术周刊》网站9月11日报道，在1999年成立的中国航空工业第一、第二集团公司事实上标志着中国开始进入商用飞机市场，自那以后没人怀疑中国的抱负，以及其航空工业的发展方向。但是当时外界对中国何时能实现这个抱负不太确定。此后近20年里，形势变得越来越清楚，如今中国无疑正在走向成功，有望避免其他几个国家折戟的命运，在大型商用飞机制造领域分得一杯羹，并打破空中客车公司和波音公司形成的长期双头垄断局面。
报道称，没有其他哪个国家能有中国的资本：一个拥有明确的长期经济和战略规划的稳定政府，以及一个巨大的国内市场。根据各项市场预测，到2036年，中国的国内航空客流量预计将是如今的四倍，达到16亿人次，超过2036年美国国内预计航空客流量的两倍。
报道称，中国设计和制造的飞机要在世界舞台上与波音737或空客A320等客机正面交锋，仍有很长的路要走。但尽管如此，中国的发展势头摆在那里，其航空工业也正在进入一个发展和成熟的新阶段。
大部分观察人士会用去年5月首次试飞的C919单过道大型客机来说明中国航空工业的发展成就。然而还有其他两件事也引人注目。
报道称，第一件事是去年中国成立了中国航空发动机集团，对航空发动机技术和能力进行整合，并展示开发国产飞机发动机现在已是中国的一个优先战略重点。如今中国已经可以获得金属铼，这种稀有金属可合成超耐热合金，用于生产高压喷气发动机的涡轮叶片。2010年中国陕西省发现铼，占全球储量的7%，此后中国做了大量努力开采并提取这种金属。此外，中国公司最近还取得一个重大技术里程碑，打开了量产单晶涡轮叶片的大门，这是现代喷气式发动机的关键组件。
第二件值得关注的事情是中国商飞公司最近的一轮融资行为——该公司上个月以10年期债权投资计划的形式筹集150亿元人民币资金，另外还有今年6月空中客车公司和中国国家发展和改革委员会签署的谅解备忘录。这个融资行为和谅解备忘录意在帮助中国形成发展成熟、具有竞争力的国内供应链，前者向供应链注入研究和发展资金，而后者整合空中客车公司全球供应网络中的中国供应商。根据《中国制造2025》计划，到2025年实现中国供应商提供飞机80%的部件的目标。
这些事件和战略计划说明，中国航空产业已经认识到，要想成为全球市场的一个有力竞争者，就既需要深度，也需要广度。通过在价值链的两头着手——飞机设计和最后组装——中国人如今知道，从长期来看他们的产业成功与否，取决于价值链中间环节的发展，也就是部件和子系统部分。
报道称，中国正在全国范围深度投入产业布局，从天津和上海等海滨城市到陕西和四川等西部省份的新产业前线，从稀有金属加工到复杂飞机部件的生产和组装。中国正在向世界展示，就其商业航空成就而言，更大的还在后头。（编译/郭骏）
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资料图片：中国首款国际主流水准的干线客机C919在上海浦东国际机场首飞成功（5月5日摄）。新华社记者 方喆 摄
【延伸阅读】中国引进安-225补大飞机短板 但应注重自主研发
参考消息网9月12日报道 近日，据俄罗斯媒体报道，中国空域产业集团已经从乌克兰军工企业手中获得安-225“梦幻”重型运输机的图纸。同时，俄罗斯也以中俄联合研制的模式达成协议，在未来将向中国输出米-26重型直升机的生产技术并联合研制新型重型运输直升机。此外，中国和俄罗斯的航空企业还计划以类似的方式与中国联合研制远程干线民用客机。
如果上述3个项目能够顺利按期完成，则将对于中国的飞机制造业，特别是目前中国最为欠缺的大型飞机制造业的发展产生积极的作用。
近年来，中国持续在航空工业投入大量资金和研发力量，并且发展出的制造业部类较为齐全，军工产品也覆盖各种机型（战斗机，轰炸机，直升机，运输机等）的军用航空工业。但由于中国航空工业起步较晚，发展不均衡，技术积累和生产经验相较于发达国家仍然较少。
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图为安-225大型运输机
此番俄媒报道中所涉及的3个项目，覆盖了目前中国最为短缺、且技术积累最为薄弱的3种机型。这其中，以乌克兰安东诺夫设计局研制生产的安-225和安-124重型运输机为代表的战略运输机最为引人注目。如果通过技术转让和联合研制，中国能够在乌克兰技术的基础上研制出技术性能类似的大型运输机，则使得中国可以拥有类似美国空军装备C-5重型运输机的装备。这将与中国空军现有的运-8、运-9和运-20运输机一道，构成具有全面空运能力的运输机队，更将大大提升中国军队进行海外部署和战略兵力投送的能力。中俄联合研制重型运输直升机和干线民航机的项目一旦得以实现，也将弥补中国航空工业在相应机型上的缺陷，并满足国内日益增长的对于大型民用航空器的需求。图为安-225重型运输机。
与此同时，上述项目的引进和实现，也开辟了中国与外国航空企业进行技术引进和合作的新模式。尽管从1990年代初期开始，中国即与俄罗斯，以及掌握前苏联部分航空技术的乌克兰和白俄罗斯开展了长期的技术引进和装备采购，并使俄式军机与航空装备（如具有代表性的苏-27战斗机，伊尔-76运输机和AL-31系列航空发动机）广泛装备了中国空军，但由于此前的合作局限于中国单方面的飞机采购和制造技术引进，使得中国方面难以“吃透”外国技术，停留在使用现成的飞机装备层面；而单方面出口成品的俄、乌、白等国的军企也难以提升日益老旧的技术水平。
按照近期中国与俄罗斯和乌克兰达成的新合作模式，双方可能得以在更深层次互利共赢。通过成套技术引进，并与对方研发人员展开合作，有利于中国军企更好地消化外国技术成果。而俄罗斯和乌克兰的航空企业也可以在研发新产品的过程中，借此获得宝贵的资金，并维持和发展自己的研发人才队伍，保持持续的发展创新能力。
在技术引进和联合研发项目有着上述诸多利好的情况下，笔者建议，中国企业切不可满足于单纯的仿制和消化现有技术，而应开拓视野，博采众长，从外国的技术和经验中吸取有益的成分，构建自主研发和制造的能力。
（2017-09-12 00:16:01）
【延伸阅读】空军大飞机：战略空军的重要标志
央视网消息：军用大飞机是战略空军的重要标志。那么什么是战略空军呢？这个概念是指：“空天一体、攻防兼备、信息火力一体，能够以空制空、以空制海、以空制地，全面参与各种作战形式，能实施远程反应的空军”。
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按照此标准衡量，目前，中国空军的大飞机已历史性地接近于战略空军。
这是东部战区空军开展的一次远海实战化训练，由预警机、轰炸机、歼击机等多机种组成空中战斗群实施远海突击，预警机担负空中指挥所，对数百平方公里的空域进行探测，指挥前出歼击机开辟空中通道，对轰炸机护航，确保轰炸机实施精确攻击。
预警机是国土防空中增强低空、超低空预警探测和空中指挥引导能力的重要手段，也一直是各军事强国着力发展的重点，此前世界上只有美、俄、以色列等少数国家具备研制能力。
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空警-2000，是中国以俄罗斯伊尔-76运输机为载机平台改装，加装中国自主研发的雷达、电子系统及软件。该机探测雷达能够全方位扫描覆盖，并能实施地图测绘，擅长探测速度较高的空中或海上目标。
近年来，空军多机种穿越宫古海峡、南海战训，常态化成体系远洋实战化训练，均能看到预警机的身影。它的装备标志着中国空军有了真正的空中信息化指挥平台。
2016年十月，空军“红剑”大规模战役级体系对抗演习在西北大漠展开，来自空军两个战区的上百架空军战机开展全方位的实战化对抗，红蓝双方的空警2000、空警500预警机分别在空中指挥、探测、引导各自战斗群进行对决。作为空军新型预警机，空警500的加入在战役级对抗中显得格外令人瞩目。
如今，中国空军的预警机已形成系列，相继装备了以运-9为平台的空警200、空警500，相对于空警2000预警机，它们的指挥探测距离更远，功能更加完备，留空时间更长，成为不同地域、空域、高度、类型的陆、海、空作战平台，形成的作战力可实施精确打击，做到信息火力融合、力量体系融合。
上世纪90年代起，为了应对我军对大型运输机的需求，中国陆续从俄罗斯引进了数十架伊尔-76大型运输机。该机机长46米，翼展50米，起飞重量170吨。近些年，无论是汶川地震、非洲利比亚撤侨，还是马航搜救均能看到伊尔-76的身影，为国家和军队做出了重大贡献。
这是今年中国空军承办的“航空飞镖”国际军事比赛机场，参赛的中国空军运-9飞机正在进行重装空投的武器装载。
在运-9运输机的机舱，重达数吨的伞兵突击车按照空投要求捆扎固定，准时抵达预定空域实施空投。
和运-8飞机相比，国产运-9飞机座舱设备、发动机进一步优化，留空时间超过10个小时，属于第三代中型运输机。 在列装不到两年的时间，完成了高原空投空降，出国联演联训等任务，具备了全疆域的战略投送能力。
在西部战区空军运输航空兵某师，这里装备了运7、运8、运9、运20四种国产运输机，这四种机型见证了国产运输机由小到大，由弱到强的发展经历。
2006年，大飞机项目被正式列入国家中长期科技发展规划。运20飞机在2007年立项，历时9年终于装备部队。运-20以伊尔-76运输机的设计为基础，但是体积更大，运载能力更强，电子设备也十分先进。它的列装，标志着中国空军在战略投送能力上得到了进一步的提升。
和空军现役运输机相比，运-20的发动机和电子设备有了很大改进，机载设备先进，自动化程度高，驾驶环境人性化，有着良好的运送战斗人员和战略物资空间和装卸载平台，短跑道起降性能优异。可在复杂气象条件下执行各种物资和人员的长距离航空运输任务，具有较高的可靠性和安全性。
运－20飞机列装空军，具有战略性、标志性、引领性意义。对推进中国经济和国防现代化建设，应对抢险救灾、人道主义救援等紧急情况，提高空军战略投送能力和中国军队履行使命任务能力，具有重要意义。
运-20 将很快形成战斗力，能够迅速提高空军的整体作战能力，加速中国空军的战略转型进程，为以后的装备发展和使用积累宝贵的经验。
（2017-07-23 09:33:00）
【延伸阅读】中国大飞机：国产化率从60%迈向100%
中国大飞机：国产化率从60%迈向100%
说起中国人自己制造的大型民用客机C919，不得不提3个百分比——10%、60%和100%。这是大飞机的“国产化率”。
C919项目启动之初，考虑到中国人继国产运十飞机之后再也没有碰过“大飞机”，中国商用飞机有限责任公司内部保守估计，C919的国产化率大于10%即可；交付下线后，这架一出生就能与波音、空客两大名牌客机相媲美的中国大飞机，实现了近60%的国产化率，并拿到570架的订单。
而C919最终要实现100%国产化。中国青年报·中青在线记者了解到，C919飞机在制造时针对一些暂时未能实现国产的部分，选择了两条路——一是国外原厂，国内合资；二是原装进口，到一定程度实现部分国产，最终实现全部国产。
“最终实现全部国产化”是中国商飞购买原装进口产品时设置的“门槛”，也就是说，一旦某项产品被中国商飞采购，那么它最终都会逐步国产化。这是产品生产厂商与中国商飞之间的基本约定。
“为C919做控制律，难就难在这是第一次”
如果把一架飞机比作一个人，那么发动机就是心脏，液压系统是血液，而控制律则是灵魂。当中国商飞研制的中短航程支线客机ARJ21-700在进行各种试飞验证时，国产大飞机C919的设计也争分夺秒地开始。
“控制律其实是一个算法。”上海飞机设计研究院操稳特性与控制律室副主任郑晓辉介绍，按照专业的解释，电传飞行控制律是电传飞控系统运行的控制规律。控制律表明了飞行员操纵与飞机运动响应之间的关系，通过反馈控制算法，获得飞行员期望的飞机操纵特性。
以自动停车技术为例，目前的自动停车技术可以做到操作者按键“设定目标”，汽车自己停进指定位置。在这一过程中，算法起到至关重要的作用。“看上去是车自己倒进去的，但其实是车上的传感器测量了距离、角度等因素，通过数据的计算，控制轮子去完成。”
飞行控制律的算法也是同样的作用。控制律算法越复杂，飞行员的负担就越轻，就越容易操控飞机，“通过算法设计，使得飞机智能化程度更高，减少人犯错误的可能性。”
2012年，中国商飞组建了一支以上海飞机设计研究院操稳特性与控制律室设计人员为主的攻关队，为C919设计电传飞行控制律。4年后，这支主要由80后组成的队伍初步完成设计。
中国商飞自行研发了C919飞行控制律的算法。ARJ21-700型支线飞机采用了相对简单的开环控制律，很多操作需要飞行员手动完成；而C919采用的是复杂得多的闭环控制律，飞行员手动操作的内容少了很多。
霍尼韦尔公司是C919飞控系统的供应商，受制于美国法律，它不能向C919项目方提供飞行控制律算法这项技术，只能由中国商飞自主研发。研发过程中，霍尼韦尔公司只负责将中国商飞设计好的算法与方案进行功能的实现。对程序设计是否合适的问题，霍尼韦尔公司只回答“对”或“不对”，故障则由中国商飞自行定位并排除。
“为C919做控制律，难就难在这是第一次。”郑晓辉说，与国外相比，我国在飞行控制律算法方面的经验严重不足。一旦完成第一次设计，后续型号的设计就会容易许多。比如，空客A320也是第一次搞电传，到了330、340，只要在320的基础上调整，很快就能做出新的算法。
中国商飞为算法攻关团队开设了一趟专门班车，每天晚上10点钟开往地铁站。办公室里常备若干张折叠床，如果下班太晚，年轻人就直接睡在办公室。这间办公室有个不成文的“规定”，每个人周一至周五至少要加3天班，周六要加1天班，周一至周五正常下班时间是21点，所有人一视同仁，坚持至少两年。
每一次，团队把算法设计好，还要形成系统技术规范，全部翻译为英文后发给供应商，然后由供应商写软件代码。团队成员赵晶慧介绍，他们为C919设计的控制律共有4100多条英文需求、前前后后跟供应商开了200多次英语电话会议。
买不到的“疯狂”材料
在C919身上，先进材料首次得到了大规模应用。
在它的“皮肤”上，第三代铝锂合金材料、先进复合材料的用量分别达8.8%和12%，而此前在ARJ客机上的应用量仅有1%。ARJ的新材料，用于非承力结构，而C919使用在机身后段以及平尾等承力部位。对标波音737和空客A320两种型号的“竞争对手”，C919上先进复合材料的使用量也更多。
因此，C919被认为“在我国材料领域具有里程碑式的意义”。公开资料显示，新材料使体型较大的C919减重7%以上。
中国商飞公司上海飞机设计研究院标准材料设计研究部副部长袁宇慧告诉记者，飞机上使用的复合材料主要是指碳纤维增强树脂基复合材料，具有质量轻、耐腐蚀的特点，不仅能降低飞机的自重、增加载客量，而且还能减少后期维护的费用。
用材料科学专家、中南大学材料学院教授邓运来的话来说，飞机的“皮肤”就是一代飞机的标志，“一代飞机，一代材料”。材料越轻、耐久性越佳，飞机的性能也就能随之上一个台阶。
而我国材料科学在世界上还处于较为弱势的地位，30多年前研制的运10民用机采用的就是“全金属质地”。C919目前使用的复合材料全都来自国外供应商，但在没有基本材料标准的情况下，即便向老外购买，都是一件极其困难的事。
袁宇慧要做的，就是根据飞机性能需求，制订出C919每一个部位材料的选用标准。她告诉记者，世界上每一家飞机生产厂商生产的每一种型号飞机，都有一套专属的材料标准。这些材料标准，就像可口可乐的神秘配方一样，具有自主知识产权——买不到。
袁宇慧和团队花了4年时间才把C919材料的标准文字、内容部分基本确定，但具体到每个部位每种材料的纤维量、拉伸长度、树脂含量、物理性能、化学性能、力学性能等数据，还要重新做实验，再用统计学算法得出合理值。这个合理值，既要保证符合C919的设计需求，也要具备生产的可能性，还要最终得到适航当局的认可。
这些年来，标准材料团队几乎每天都在设计、制造的一线调研。实操工程师会告诉他们，需要哪一种性能的材料，软一点、拉伸度强一些、质量轻一些……工程师们口中的“一点、一些”，到了材料师那里，就必须量化为具体参数。
这些参数，每一次都是由材料师通过实验室比对、实操测量等繁琐又枯燥的方式获得。
值得一提的是，凭借丰富的材料领域经验，袁宇慧团队目前已在指导中航工业下属的辅助材料生产企业和江苏一家民营企业进行材料优化和革新，“过去我们只会告诉他们要什么，做不出来就算了；现在我们可以帮助他们分析，问题可能出在哪个环节，可以如何改进。”
C929、C939梦想飞机已在研发
中国人的大飞机梦，绝不会止步于C919。中国青年报·中青在线记者注意到，C929、C939等梦想机型也正在紧锣密鼓地研发中。
张弛是中国商飞北京民用飞机技术研究中心未来产品与技术研究团队的副组长。他和他的团队，负责C919的“未来机型”。他们给自己起了一个特别的名字“梦幻工作室”，负责“灵雀”项目。
“灵雀”项目，说通俗些，就是设计研发缩小版的大飞机。这种“灵雀”飞机更具未来感，无人驾驶，体积极小。这样一架飞机的成本还不到C919的百分之一，却承载着中国大飞机梦的未来。
“灵雀”飞机，是一种缩比验证机型。张弛得意地向记者展示最新款的“灵雀B”飞机，它的机身和机翼融为一体，更加经济、更加舒适，它的尾翼只有两片，比一般的3片尾翼飞机阻力更小。
这个由30岁左右的年轻人组成的团队，正在为解决机票贵、飞机油耗大这样的世界性难题而进行研发。
张弛团队最常收到的同行“建议”是：你们这个方案可能不行吧？
在各种讨论声中，梦幻工作室从2012年至今已经做了9架缩比试验机，也出现过小飞机起飞后失控、地面调度不成功的案例。“没有失败，就不是创新，那叫模仿。我们不干那个”。
中国青年报·中青在线记者了解到， 在ARJ21客机试飞取证、航线示范运营，以及C919大型客机设计研发、总装制造、首飞准备工作中，商飞青年发挥了极大作用——10支青年创新创业团队，共有超过230名成员，平均年龄不到30岁，却承担了C919大型客机控制律攻关等37项民机关键技术的攻关任务。
中国青年报·中青在线记者 王烨捷
（2017-07-07 08:33:33）
【延伸阅读】俄媒：中俄或联合研制大飞机发动机 原型机2020年前问世
参考消息网6月19日报道 俄媒称，俄罗斯向中国提议联合研制远程客机所需的发动机。目前，这种发动机只有西方大公司能够生产。
据俄罗斯《报纸报》网站6月17日报道，俄罗斯技术公司国际合作和地区政策部主任维克托·克拉多夫在哈尔滨第四届中俄博览会上对媒体表示，该公司已向中国提议在俄制PD-14发动机的基础上联合研制远程客机所需的发动机。该公司希望在2020年前研发出发动机原型机，随后对其进行测试。
此前，俄罗斯《航空运输评论》杂志报道称，中俄准备为远程客机发动机进行商业招标，预计今年9月发标。
目前能提供35吨推力发动机的公司只有美国通用电气公司和英国罗尔斯罗伊斯公司两家。
中俄联合客机项目中，代表中方的中国商用飞机有限责任公司倾向于使用通用电气公司的产品，中国商飞在研发ARJ21客机（配备通用电气公司的CF34-10A发动机）和C919客机（配备通用电气与法国赛峰合资公司生产的LEAP-1C发动机）时，与通用电气公司有合作经验；而代表俄方的联合飞机制造公司则更青睐罗尔斯罗伊斯公司的产品。
未来，中俄双方计划为远程客机研发自己的发动机。中国航空发动机集团代表中方负责这项工作，而俄方的联合飞机制造公司则计划在2030年前造出本国的PD-35发动机。
《航空运输评论》称，据估算，中国市场需要的远程宽体客机发动机数量为800至1000台，中俄联合研制的远程客机预计2027年开始交货。
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（2017-06-19 11:01:23）
【延伸阅读】国产水陆两栖大飞机完成低速滑行试验 拟7月首飞
6日，国产水陆两栖大飞机AG600完成了最后一次低速滑行试验。试验结果显示，飞机滑行功能正常，各项性能指标符合要求。接下来，AG600还将进行中速滑行和高速滑行试验。滑行试验结束后，AG600预计在7月底首飞。
上午10时45分，珠海机场停机坪上的AG600发出震耳欲聋的轰鸣声。随着螺旋桨的高速旋转，飞机开始滑行。约半个小时后，飞机已在跑道上完成了两次调头，滑行试验结束。
“今天是最后一次低速滑行试验，我们对飞机各个系统使用的功能、性能进行了全面的检验和测试，完成初步摸底。”中国航空工业通飞副总工程师、AG600总设计师黄领才说，“从今天试验结果来看，飞机滑行功能正常，各项性能指标符合要求”。
在完成低速滑行试验后，AG600还将先后进行20次中速滑行和10次高速滑行试验。“这些试验都完成后，AG600就具备了首飞条件。按照目前安排，首飞时间为7月底。”黄领才说。
黄领才透露，目前AG600已获得17架意向订单，中国航空工业通飞已经在和各类用户进行全面沟通，“主要用户国家林业局、海洋局等相关单位，已经把AG600纳入了采购计划。”根据目前计划，AG600将于2020年底完成试飞任务，预计2021年取得适航许可证，届时将可投入市场使用。