自从高铁与飞机的盛行，夜行列车逐渐在法国乃至部分西欧国家销声匿迹。今年，在生态压力等多方因素影响之下，多国宣布夜行列车的回归。
从巴黎到维也纳，从布加勒斯特到布达佩斯，从昂代到里斯本，从伦敦到彭赞斯，从斯德哥尔摩到纳尔维克：夜行列车对旅客来说既经济，又可算作旅途的一部分，沿途欣赏黄昏夜幕，还可帮助减少碳排放，另外翻新的车厢和舒适度更高的服务，也可消除疑虑；在本次西欧夜行列车复兴计划当中，奥地利毫无疑问当属核心力量，目前从奥地利通往欧洲大陆其他目的地的夜行列车线路，已有20余条。
夜行列车的晃晃悠悠，掉漆的车厢和破损的枕头，途中的神奇故事和当年流行的歌…对于经历过欧洲上一代夜行列车的人们来说，这些元素，往往是他们宝贵的童年或青年回忆。本次夜行列车复兴，带来的却是完全不同的感受：发放耳塞，纸巾，瓶装水，配备无线网络，配备早点，为单独旅行的女性配备安全车厢，给高等车厢配备独立洗澡间等，不少列车运营公司将新版的夜行列车打造成了行走的酒店。在这里，很少会看到飞速在电脑上打字的疲惫出差人员；在这里，多的是享受慢速，享受不期而遇，享受旅途过程的不紧不慢的人们。就像是走进了共同好友的客厅：这些本不相识的人，因缘际会共同度过一段旅程，对彼此说些什么，或者分享着静默，下车后继续各自的人生轨迹。
综合世界报多篇消息，到2020年，法国境内的夜行列车仅剩两条：一条是从巴黎到布里昂松，另外一条是从巴黎到阿尔比。根据夜行列车复兴计划，巴黎和尼斯之间的夜车重新恢复运营，人们可以躺着看到地中海的日出；反向则可以看到巴黎雾蒙蒙的早上。如果要从巴黎到布鲁塞尔，从科隆到阿姆斯特丹，坐火车所需的时间还可以让人忍受的话，那么从巴黎到马德里，或者到柏林，基本上已经不再有无需换乘的直达铁路线可供选择。从一个欧洲国家的首都到另一个欧洲国家的首都或者大城市，如果要坐火车，乘客需要长时间保持并不舒服的姿势，例如从巴黎一路坐火车到罗马，至少要坐12个小时。夜行列车恢复后，人们可以舒舒服服地睡上一觉，便可抵达。
有专家解释称，欧盟各国其实有非常发达，却利用率很低的铁路交通：相距一千到两千公里的长距离铁路运输并非没有基础设施支撑，而是被人为放弃了。这或许是出于政治角度的考量，也或许是这个鼓励人们大量消费的社会模式的产物，又或许是个人化，快速化价值观风行的结果；无论如何，欧洲的跨境铁路线当中，有一半都停用了。在税收，拨款，城建规划等方方面面，过去几十年的欧洲大力发展了廉价航空运输，现如今欧洲内部的铁路客运只占据总数的7%。
从环境的角度考虑，马赛到巴黎的一架飞机要比两座城市之间的火车要更加污染，二氧化碳排放量是后者的53倍。从其他角度考虑，夜行列车的复兴，也是增加就业机会，强化欧洲各国之间联动性的机遇。欧洲各国公民在共同出行期间，或许会有意无意地产生一种共同的归属和共同的身份设定与理解。但就比如一辆从布鲁塞尔到维也纳的夜车需要在德国边境更换机车头一样，欧洲各国的铁路客运机制仍需融合，乘客从一国购买经由其他国家，抵达另外一个欧洲国家的夜行火车票，也是一项艰巨的任务。如果说夜行列车这一几乎消亡的传统正在重回人们的意识，那么如何为其创造有利条件，还要看各国的行动。
夜行列车的回归
自从高铁与飞机的盛行，夜行列车逐渐在法国乃至部分西欧国家销声匿迹。今年，在生态压力等多方因素影响之下，多国宣布夜行列车的回归。
从巴黎到维也纳，从布加勒斯特到布达佩斯，从昂代到里斯本，从伦敦到彭赞斯，从斯德哥尔摩到纳尔维克：夜行列车对旅客来说既经济，又可算作旅途的一部分，沿途欣赏黄昏夜幕，还可帮助减少碳排放，另外翻新的车厢和舒适度更高的服务，也可消除疑虑；在本次西欧夜行列车复兴计划当中，奥地利毫无疑问当属核心力量，目前从奥地利通往欧洲大陆其他目的地的夜行列车线路，已有20余条。
夜行列车的晃晃悠悠，掉漆的车厢和破损的枕头，途中的神奇故事和当年流行的歌…对于经历过欧洲上一代夜行列车的人们来说，这些元素，往往是他们宝贵的童年或青年回忆。本次夜行列车复兴，带来的却是完全不同的感受：发放耳塞，纸巾，瓶装水，配备无线网络，配备早点，为单独旅行的女性配备安全车厢，给高等车厢配备独立洗澡间等，不少列车运营公司将新版的夜行列车打造成了行走的酒店。在这里，很少会看到飞速在电脑上打字的疲惫出差人员；在这里，多的是享受慢速，享受不期而遇，享受旅途过程的不紧不慢的人们。就像是走进了共同好友的客厅：这些本不相识的人，因缘际会共同度过一段旅程，对彼此说些什么，或者分享着静默，下车后继续各自的人生轨迹。
综合世界报多篇消息，到2020年，法国境内的夜行列车仅剩两条：一条是从巴黎到布里昂松，另外一条是从巴黎到阿尔比。根据夜行列车复兴计划，巴黎和尼斯之间的夜车重新恢复运营，人们可以躺着看到地中海的日出；反向则可以看到巴黎雾蒙蒙的早上。如果要从巴黎到布鲁塞尔，从科隆到阿姆斯特丹，坐火车所需的时间还可以让人忍受的话，那么从巴黎到马德里，或者到柏林，基本上已经不再有无需换乘的直达铁路线可供选择。从一个欧洲国家的首都到另一个欧洲国家的首都或者大城市，如果要坐火车，乘客需要长时间保持并不舒服的姿势，例如从巴黎一路坐火车到罗马，至少要坐12个小时。夜行列车恢复后，人们可以舒舒服服地睡上一觉，便可抵达。
有专家解释称，欧盟各国其实有非常发达，却利用率很低的铁路交通：相距一千到两千公里的长距离铁路运输并非没有基础设施支撑，而是被人为放弃了。这或许是出于政治角度的考量，也或许是这个鼓励人们大量消费的社会模式的产物，又或许是个人化，快速化价值观风行的结果；无论如何，欧洲的跨境铁路线当中，有一半都停用了。在税收，拨款，城建规划等方方面面，过去几十年的欧洲大力发展了廉价航空运输，现如今欧洲内部的铁路客运只占据总数的7%。
从环境的角度考虑，马赛到巴黎的一架飞机要比两座城市之间的火车要更加污染，二氧化碳排放量是后者的53倍。从其他角度考虑，夜行列车的复兴，也是增加就业机会，强化欧洲各国之间联动性的机遇。欧洲各国公民在共同出行期间，或许会有意无意地产生一种共同的归属和共同的身份设定与理解。但就比如一辆从布鲁塞尔到维也纳的夜车需要在德国边境更换机车头一样，欧洲各国的铁路客运机制仍需融合，乘客从一国购买经由其他国家，抵达另外一个欧洲国家的夜行火车票，也是一项艰巨的任务。如果说夜行列车这一几乎消亡的传统正在重回人们的意识，那么如何为其创造有利条件，还要看各国的行动。