【欧洲时报10月25日贾言编译】2019年,法国港口的集装箱吞吐量不到600万,落后于其主要邻国。在欧洲前20强港口中,法国只有勒阿弗尔和马赛两大港口。

法国BFMTV电视台报道,在经济全球化背景下,90%的货物通过海运运输,对所有拥有港口的国家来说,港口都发挥着重要的战略作用。在全球供应链受到疫情严重影响之际,港口的战略作用似乎体现得更为明显。法国尽管拥有2万公里的海岸线(世界第二长海岸线),但是,在海运领域仍然表现欠佳。自2014年至2018年间,法国港口处理的货物量年均增长率仅为0.8%。更糟糕的是,在新冠疫情危机暴发前的2019年,法国海运运量甚至下降了2.4%,仅达3.6亿吨。与包括鹿特丹在内的欧洲大港的表现相去甚远,同年,鹿特丹港货运吞吐量高达4.7亿吨。

“能力有限”

至于集装箱吞吐量方面,情况并不令人乐见:根据经合组织9(OCDE)的数据,2019年,只有580万标准货物集装箱途径法国港口。相比之下,意大利有1070万、比利时1150万、德国1500万、荷兰1560万,西班牙更有1700万。就在同一年,希腊甚至超过了法国,处理的集装箱量达到600万。

法国马赛老港。(图片来源:新华社)

在欧洲前20名大港中,只有两个法国集装箱港口(勒阿弗尔排在第12名,马赛则位列第20名),以致前参议员米歇尔·瓦斯帕特(Michel Vaspart)在2020年提交的一份相关报告中疾呼:“我们港口的表现显然与法国的海上优势不相匹配”。根据他的报告,港口的落后“意味着在集装箱行业损失3万至7万个工作岗位”。

那么,是什么原因让法国港口远远落后于欧洲竞争对手呢?很难用落伍来回答,因为在现实中,“从来就未能‘同日而语’,”海洋经济高等研究所(Institut Supérieur d’Economie Maritime,ISEMAR)所长保罗·图来(Paul Tourret)在接受BFMTV电视台采访时直言。

由于种种原因,法国港口体系从来没有能够达到鹿特丹、安特卫普以及汉堡等大型港口的规模水平,甚至难以弥补其部分落后。“我们很难确定港口的潜力何在。这也从另一个层面反映了法国去工业化的窘境”,法国港口联盟(Union des Ports de Franc,UPF)主席让-皮埃尔·查卢斯(Jean-Pierre Chalus)强调指出。

地理障碍

尽管总体来说,法国港口基础设施令人满意,不过,法国深受到地理位置的限制,无法与国际大港口进行竞争。在北部,鹿特丹和安特卫普占地规模庞大,并且超越了国界限制。抵达鹿特丹港的集装箱可在数小时内送达米卢斯(Mulhouse)或任何比利时以及瑞士城市。同样,运货至波兰境内中心地带经汉堡港要比经勒阿弗尔更为便捷。

在工业化优势明显的北欧国家,海上运输通常是首选。在意大利北部也是如此,“类似热那亚的港口可以向德国或奥地利市场运送货物”,图来指出。相反,法国港口辐射几乎完全是全国性的:经海运抵达法国的货物大多仅供应法国市场。问题在于,法国港口还要面临着来自邻国的竞争:在运往法国境内的集装箱中,有40%仍然途径外国港口。

在南欧,西班牙、马耳他和希腊也受益于相对优越的地理位置,使其港口成为转运枢纽。就如同法航将戴高乐机场作为中转枢纽一样,海上运输的中转枢纽是将货物配送至二级港口或地区的枢纽中心。在这些港口卸载的集装箱最多只能在那里停留几天,然后再运上另一艘货船或火车离开,有助于避免了货物存储阶段,从而节省了时间和成本。2016年,希腊将比雷埃夫斯港67%的股份出售给了中国航运巨头中远集团,后者有意将其建成为亚欧贸易的巨大物流中心。

“路易威登包无法装满集装箱”

在法国,除了勒阿弗尔有少量的货物转运之外,其他港口都没有承担类似工作。除了来自外国港口的竞争之外,法国对外贸易的结构本身并不适合推动港口经济活动:“集装箱化也是法国经济缺陷的一个写照。(……)法国通过海运出口量低于其他国家,因为我们并不制造机床、金属零件,我们生产的副食品比西班牙或意大利都少……”,图来进一步指出。根据他的说法,“法国缺乏国际化产品”。因此,法国出口的满箱集装箱量比邻国要少,这些邻国的外贸无疑更适合海上贸易。“路易威登包无法装满集装箱”,图来继续说道,并带有一丝讽刺口吻。

社会运动过于频繁?

为了能够解释法国港口令人失望的表现,一些人经常强调另一个或许直接导致2019年运量下降的“祸首”:社会环境。根据参议院一份名为“在国际竞争中重新武装我们的港口”的报告,2008年至2018年间,在法国11个主要港口(GPM)共发生了近1700次罢工运动,这些港口承担着法国80%以上的海上货运量。

这会严重影响法国港口形象吗?并不见得。根据查卢斯的说法,因为去年美国西海岸也以及其他欧洲港口也有社会运动或罢工发生。“从社会层面上看,法国港口还是可靠的”,查卢斯明确表示。此外,Eurogroup Consulting事务所上个月发布的晴雨表显示,托运人对法国港口的满意度有所提高,尤其是在服务质量方面。与去年一样,敦刻尔克以88%的正面评价位居榜首,领先于马赛(62%)。不过,巴黎-鲁昂-勒阿弗尔(Haropa)这条线的满意度仅为43%。

改革30年与新的国家港口战略

在过去的三十年里,港口改革主要是与管理重组相关,随后致力于提高竞争力。尤其是在2008年,所获运营商好评如潮。参议院报告还称赞近年来改革的“积极努力”,特别是在“组织结构变化上”,增强了主要港口的竞争力。不过,港口吞吐能力增长大大逊于预期。去年6月,法国政府推出了新的“国家港口战略”,该战略有两个目标:到2025-2050年,重新夺回港口市场份额,推动港口经济发展。具体而言,计划到2050年将在法国港口处理进出法国的集装箱货运份额从60%增加到80%。另一个明确的目标是:在30年内将与港口活动相关的直接和间接工作岗位数量增加一倍。

模式改变不可避免

新的国家港口战略还试图让港口成为“创新和数字化转型的引擎”以及“生态转型的加速器”,有助于环保转型的举措已经开始实施。多个港口现在能够为其客户提供去碳能源。马赛港的目标是到2025年建成法国第一个100%电力能源港口。在敦刻尔克或赛特港(Sète),港口电气化项目以及海上风力涡轮机生产氢能源项目正在实施中。至于数字化转型,年初,勒阿弗尔港成为法国首个引进5G应用港口,以便加快数据传输。目前,希望法国港口能够坚持以这一速度继续前进,以免错过生态和数字转型的列车。否则,法国港口可能永远无法在欧洲竞争中找到一席之地。

化疫情危机为机遇

但是,近几个月来,法国港口的主要关注点就是如何应对疫情危机及其对海上运输造成的影响。所幸的是,2021年,许多港口的吞吐量已经高于2019年水平。

然而,海上运输仍收到国际大港口入港交通堵塞而严重中断,主要是因为全球经济复苏强劲,然而,可用集装箱数量不足。在洛杉矶或鹿特丹,货船有时会需要在海上等待逗留几天才能卸货。然而,在法国没有这样的情形。货物承运人还是可以考虑一下将货船驶向法国的。

(编辑:秋狸)