【欧洲时报7月21日李非编译】英国此前决定在2030年禁止销售新的化石燃料动力汽车,并提出用10亿英镑启动其电池行业和相关供应链,算是在电动汽车竞赛中取得了快速的进展。但这笔资金和引人注目的最后期限仍让它落后于欧盟建立供应链的努力,并远远落后于“电动汽车电池的领导者”中国。随着2030年最后期限的临近,以及2035年混合动力车的停产,脱欧后的英国需要更多电池工厂,而且要快。

与欧盟的投资建设规模比,英国电池供应链实在“拖后腿”

路透社报道,电池是英国电动汽车制造业急需的设备,但英国的电池工厂实在有些“拖后腿”。即使是“日产汽车”7月曾宣布了在英国建立9千兆瓦时电池厂的计划,但与德国正在建设的两个工厂比起来相形见绌,这两个工厂是特斯拉在柏林附近建立的50千兆瓦时工厂和大众汽车在沃尔夫斯堡附近建立的40千兆瓦时工厂。

与此同时,欧盟正在全力追赶中国,改革其汽车行业。

这是3月16日在英国伦敦拍摄的议会大厦外景。(图片来源:新华社)

比如欧盟提议从2035年起禁止销售新的汽油和柴油汽车,并已从12个欧盟国家拨出29亿欧元用于支持新的电池工厂。欧洲气候组织“运输与环境”表示,欧盟计划或正在建设38座工厂,其中许多受益于欧盟或各国政府的其他支持措施。

另外,从供应原材料到生产或回收电池,欧盟已经确定了42家公司,包括美国特斯拉和德国宝马,都在电池供应链和寿命周期中扮演具体角色。

去年,欧盟委员会还提出了确保可持续电池生产的法律,而德国则通过了一项有关电池寿命周期的供应链法,要求工厂之间保持紧密联系,这有助于满足环境法规并控制成本。

即便英国商业、能源和工业战略部(BEIS)表示,它正在努力实现汽车行业的绿色目标,并将在今年发布一项基础设施战略,包括汽车充电和道路交通排放的建议,相比之下,英国离欧盟这样的水准还很远。

英国或许需要一个“电池沙皇”

除了与欧盟之间的差距很大,汽车制造商们纷纷表示,英国的行动还不够迅速。

英国Circulor公司的首席执行官道格拉斯(Douglas Johnson-Poensgen)说:“我们太晚入场了。”他曾与沃尔沃汽车等公司合作建立可持续的供应链。

“英国政府需要清醒过来,对供应链进行投资。”英国跑车制造商Lotus董事总经理马特•温德尔(Matt Windle)表示:“我们有知识,有人才,我们只是需要供应链。”

这是1月7日在英国大曼彻斯特郡海德的车流。(图片来源:新华社)

过去曾为政府提供咨询的法斯肯公司合伙人盖·温特(Guy Winter)则认为,英国或许需要一个“电池沙皇”,才能确保该行业团结一致——自2017年以来,欧盟委员会副主席Maros Sefcovic在欧盟扮演着这一角色。

温特表示,无论是在英国还是欧盟,如果不能提供足够的支持,就会在竞争中远远落后于中国。目前,中国制造了全球约四分之三的电动汽车电池。

培育小型电池初创企业,但时间、资金都有限

不仅如此,脱离了欧盟的英国如今还面临着“快速过渡”的问题。

英国基准矿业情报(BMI)预测,到2035年,英国至少需要175千兆瓦时的电池容量,但按目前的速度,到2030年可能只有56.9千兆瓦时。而为了继续向欧盟27个成员国免税销售,英国汽车工业必须确保电动汽车和为其提供动力的电池符合严格的原产地规则,从2027年开始,70%的电池组必须来自欧盟或英国。

BEIS表示,这些规则包含一段逐步实施的时期。

但温特说,留给英国的时间不多了,“我们最终确定了一个实现过渡的时期,现在看起来太短了。”

为了全力实现这个目标,Zenobe公司的创始人Steven Meersman说,英国已经通过法拉第研究所等项目成功地培育了小型电池供应链的初创企业,帮助建立更多电池工厂

但Meersman表示,英国缺乏一个统一的战略来帮助创业公司成长,并对电动车产业链进行监管,即一个部门负责购买电动车的激励措施,而另一个负责管理充电桩的重要推广工作。

虽然英国政府和汽车行业合资企业先进推进中心表示,有120多家集团对整个电池供应链的项目表示了兴趣。但业界预计,全球各国政府对每个电池厂的补贴平均为7.5亿英镑,电池厂成本可能在20亿-40亿英镑之间。中心首席执行官伊恩·康斯坦斯(Ian Constance)说,英国提供的10亿英镑资金,迄今已分配了大约一半,“如果我们交付几个这样的项目,资金将很快被消耗一空。”

(编辑:文耕)




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